カーフィルム ゴーストフィルム スモークフィルム 車 スパッタ ゴールド

トヨタ車カーフィルム施工車種

トヨタ アイシス

トヨタ アクア

トヨタ アバロン

トヨタ アベンシスセダン

トヨタ アベンシスワゴン

トヨタ アリオン

トヨタ アリスト

トヨタ アルテッツァ

トヨタ アルテッツァジータ

トヨタ アルファード

トヨタ アレックス

トヨタ イスト

トヨタ イプサム

トヨタ ウィッシュ

トヨタ ウィンダム

トヨタ エスクァイア

トヨタ オーパ

トヨタ自動車株式会社（トヨタじどうしゃ、英称:Toyota Motor Corporation）は、日本の自動車メーカーである。豊田自動織機製作所（現在の豊田自動織機）の自動車部門が独立して誕生し、今日では毎年連結で20兆円以上の売上げを計上しており、単一メーカーとしては日本最大の巨大企業。世界各地に拠点を有している。

概要
トヨタ自動車は世界最大手の自動車メーカーであり、ダイハツ工業と日野自動車を含めたトヨタグループの2012年 (平成24年) 世界累計販売台数は974万7762台。2007年（平成19年）にグループ累計で過去最多の世界販売台数となる936万6,418台を販売し、長年世界販売台数の首位を保ってきたアメリカのゼネラルモーターズの販売台数にあと約3,000台と迫った。翌2008年（平成20年）の世界販売台数は、リーマン・ショックが原因で897万2000台と前年より4%減少したものの、ゼネラルモーターズがそれ以上に落ち込んで835万5947台にとどまったため逆転、前年の生産台数世界一に続いて販売台数でも世界一になり、生産・販売台数の面で共に世界最大手の自動車メーカーとなった。トヨタ自動車は、ダイハツ工業と日野自動車の親会社である他、富士重工業の筆頭株主でもある（株式保有比率17%）。
2013年にはダイハツ工業と日野自動車の自動車を含めたグループ年間生産台数が1000万台を超えた。これは世界の自動車メーカーの中で初の年間生産台数1000万台超えであった[4]。
通称「トヨタ」、英語表記「TOYOTA」。トヨタグループ内では「TMC」の略称で表記される。本社がある豊田市は、元々挙母市という歴史ある地名であったが、1959年（昭和34年）にトヨタ自動車に合わせて「豊田市」へ改称することが市議会で決議された。全国の企業城下町の中でも、市名が企業名に変更されるのは異例である。2009年（平成21年）6月23日に豊田章男が代表取締役社長に就任し、豊田家出身としては4人目 (工販分離前から数えると6人目) の社長となった。
歴史
初期
豊田佐吉（人名は「とよだ」と濁る）が創業した豊田自動織機製作所（現在の豊田自動織機）に、1933年（昭和8年）9月に開設された自動車部が起源である。この設立の中心になったのは佐吉の息子である豊田喜一郎であるが、初代社長に就任したのは佐吉の娘婿で喜一郎の義兄である豊田利三郎である。織機製作における鋳造・機械加工技術等のノウハウを活かし、研究期間を経て1935年（昭和10年）に自動車製造を開始。1937年（昭和12年）に独立した新会社「トヨタ自動車工業株式会社」が設立された。
創業当時の社名は「トヨダ」、ロゴや刻印も英語では「TOYODA」でエンブレムは漢字の「豊田」を使用していた。しかし、1936年（昭和11年）夏に行われた新トヨダマークの公募で、約27000点の応募作品から選ばれたのは「トヨダ」ではなく「トヨタ」のマークだった。その理由としては、デザイン的にスマートであること、画数が8画で縁起がいいこと、個人名から離れ社会的存在へと発展することなどが挙げられている。1936年（昭和11年）9月25日には「トヨタ（TOYOTA）」の使用が開始され、翌年の自動車部門独立時も「トヨタ」が社名に採用された。
ちなみに本社所在地の豊田市の地名は有史以来「ころも」であり、奈良時代以降約1,300年間「挙母」と称されて来た歴史ある土地であったが、トヨタ自動車に拠り1959年（昭和34年）に「とよた」にあらためられた。本社所在地の表示は、「挙母市大字下市場字前山8番地」から「豊田市トヨタ町1番地」に変わった。
利三郎は太平洋戦争が勃発した1941年（昭和16年）に会長に退き、第2代社長には創業者の喜一郎が就任した。太平洋戦争時は陸軍用のトラックを生産したが、物資不足のため簡素なものだった。 愛知の工場は米軍による爆撃が予定されていたが、その前に終戦となる。戦後の1950年（昭和25年）、ドッジ・ラインに伴うデフレにより経営危機に陥り豊田喜一郎社長は辞任。朝鮮戦争勃発で軍用トラック特需があり倒産を回避、同時に技術者の中村健也の監督のもと、国産自家用車の開発を開始。
なお1945年には本田宗一郎が経営するピストンリング製造会社「東海精機」の株式を全て取得しているが、本田はこの売却益を元手にを本田技研工業の母体となる本田技術研究所 (旧)を設立し、原動機付き自転車や自動2輪車の研究開発を開始するなど、現代ではライバルとなったホンダ自動車の誕生にも関わりがある。
帝国銀行（後の三井銀行、現・三井住友銀行）を中心とする銀行団の緊急融資の条件として、販売強化のためにトヨタ自動車販売株式会社（「自販」と略された）が設立された。これを工販分離という。この時に、融資に協力した三井銀行と東海銀行がメインバンクとなる。逆に貸付金の回収をした三菱銀行と住友銀行は、のちに三菱は東京銀行と、住友は三井銀行の後身であるさくら銀行と合併するまで50年間も口座の開設・取引をされることはなかった。
中興

1966年に発売された初代カローラ。2013年7月末時点の世界累計販売台数は4,002万台で世界一。
喜一郎の後を継いだ石田退三社長の時代にはクラウン（1955年）、コロナ（1957年）、ダイナ（1959年）、パブリカ（1961年）などロングセラーカーを開発し、販売網の整備を推し進めた。1956年（昭和31年）クラウンがロンドン-東京間を走破、国産自動車メーカー各社の自信となった。その後中川不器男社長時代にはスポーツ800（1965年）、カローラ（1966年）、ハイエース、2000GT（1967年）などを発売した。
豊田英二社長の時代にはセンチュリー（1967年）、スプリンター、マークII（1968年）、カリーナ、セリカ、ライトエース（1970年）、スターレット（1973年）、タウンエース（1976年）、ターセル、コルサ（1978年）、カムリ（1980年）、ソアラ（1981年）などを発売し、公害問題や排ガス規制などに対処した。販売面では1980年にビスタ店を設立し、トヨタ店、トヨペット店、カローラ店、オート店（1998年に「（旧）ネッツ店」に改称）とともに「販売5チャネル体制」を確立した。
工販合併

1989年に発売された初代レクサス・LSは、日本車が高級乗用車としても通用することを証明した。
1982年（昭和57年）にトヨタ自動車工業とトヨタ自動車販売が合併し (工販合併)、現在のトヨタ自動車株式会社となった。新会社の社長には喜一郎の長男・豊田章一郞が就任し、佐吉の甥である英二は会長に退いた。国内市場では1982年のビスタ、マスターエース、1984年（昭和59年）のハイラックスサーフ、MR2、1985年（昭和60年）のカリーナED、1986年（昭和61年）のスープラ、1989年（平成元年）のセルシオ、1990年（平成2年）のエスティマ、1991年（平成3年）のウィンダムなど次世代のトヨタを担う車種を発売し、国内販売高トップの座を不動のものにした。
1989年にはアメリカを主要マーケットとしたトヨタの上級ブランド「レクサス」を立ち上げた。レクサス・LS (日本名、セルシオ) の成功は、日本車が高級乗用車としても通用することを証明した。
1992年（平成4年）に章一郞は社長を退き、弟の豊田達郎が社長となった。しかし、バブル経済の崩壊は自動車業界を直撃し、トヨタもその影響を受けた。バブル崩壊後の不況の中、1995年（平成7年）に達郎は高血圧で倒れ、副社長の奥田碩が社長職を継いだ。
世界一の自動車メーカーへ

第8代社長・第7代会長の奥田碩により積極的な海外販路拡大路線が推し進められた。
奥田は創業家出身の会長の章一郞を後ろ盾に、業績が下り坂になりつつあったトヨタを再生させ、積極的な海外販路拡大路線を開始した。1997年 (平成9年) に世界初の量産ハイブリッドカープリウスの販売を開始し、1999年（平成11年）のヴィッツ発売を機に張富士夫に社長の座を譲った。張は奥田の海外販路拡大路線をさらに推し進め、2002年 (平成14年) 頃から海外販売台数が急拡大し始めた。2003年 (平成15年) には2代目プリウスの販売を開始したが、この成功は「ハイブリッドカーを擁する環境先進企業・トヨタ」のイメージを確立させる事に成功した。また、2000年 (平成12年) からは、部品の設計開発段階からの原価低減を目指したCCC21活動を開始し、ピーク時の2003年には3,000億円の原価低減を達成した。2003年3月末集計における従業員数は65,551人、トヨタグループの連結子会社の合計は 264,096人で日本最大、世界では第三位の企業規模となった。2004年（平成16年）には、旧ネッツ店とビスタ店が統合され、新生・ネッツ店として再出発した。
2005年（平成17年）には張の後任として渡辺捷昭が社長に就任した。渡辺も、奥田社長時代以降続いている拡大路線を継続しつつ、CCC21活動を発展させてシステム単位での原価低減を目指すVI活動を開始した。同年、トヨタ町の本社新本館が完成し地上14階、地下2階の一面ガラス張りの現代的な建物が完成。8月にはレクサス店の日本導入を果たした。10月にはゼネラルモータースが保有していた富士重工業株（約20%）のうち8.7%を取得し筆頭株主になった上で、提携を結ぶことを発表した。2007年（平成19年）には世界販売台数が過去最多の936万6,418台を記録し (世界2位、生産台数は世界1位)、2008年3月期の連結営業利益も過去最高となる2兆2703億円を記録した。また2007年には、名古屋駅前にある豊田ビル・毎日ビルの建替えによる再開発で建設されるミッドランドスクエア内に新しい名古屋オフィスが完成し、元名古屋ビル、JRセントラルタワーズオフィス、本社機能の一部と名古屋市内と東京本社からそれぞれ日本国内・日本国外の営業部門が移転した。

本格的な世界展開を狙って開発された3代目プリウス。
しかし、2008年（平成20年）に起こったリーマン・ショックが世界の自動車販売台数を急減させると、拡大路線をひた走ってきたトヨタは大打撃を受け、2009年3月期の連結営業利益が4,610億円の赤字となり58年ぶりに赤字に転落した[11]。ただし2008年の年間世界販売台数ではGMの販売台数の方が落ち込みが激しかったため、897万2,000台の販売台数を記録したトヨタグループが初めて販売台数世界一となった。この自動車市場の冷え込みに加えて、2009年 (平成21年)から2010年 (平成22年)にかけて大規模リコールが発生したため、トヨタの経営は一転して危機的状況に陥った。この危機に対して、2009年6月に新社長に就任したばかりの創業家出身の豊田章男は、トヨタがジェームズ・C. コリンズが言うところの企業消滅手前の「企業凋落の4段階目」に瀕していると表明した。さらに、2011年 (平成23年)には、東日本大震災、タイ大洪水が発生し、2010年から続く記録的な円高もあって、トヨタグループの世界販売台数はGMとフォルクスワーゲングループに抜かれて世界3位に後退した。このように苦しい経営が続いたため、2008年から、さらなる原価低減を目指す緊急VA活動を開始し、全社VA活動、VA開発部の発足まで発展させ、2011年から、意思決定の迅速化のために大幅に取締役を削減した上で海外事業体にいくつかの権限を委譲し、商品力の飛躍的向上と原価低減を同時に達成する新しい設計開発思想「TNGA」の導入を開始するなど、様々な企業努力を行った。
2012年 (平成24年) には過去最多となる世界販売台数974万7,762台を達成し、2年ぶりに世界販売台数1位を奪還した[1]。また、2012年末からのアベノミクスによる超円高の緩和により、2013年3月期はリーマン・ショック後初で5年ぶりとなる営業利益1兆円越えを達成する。
2013年 (平成25年) 4月には、レクサス・インターナショナル、第1トヨタ、第2トヨタ、ユニットセンターの4つのビジネスユニットを新設し、意思決定をさらに迅速化させた。これは1982年の工販合併後の最大の組織改編であった[18][19]。同年のグループ年間生産台数は1011万7274台を記録し、これは世界の自動車メーカーの中で初めての年間生産台数1000万台超えであった。また同年度（2014年3月期）の営業利益は2兆2921億円となり、6年ぶりに過去最高を記録した。

開発思想

初代カローラ1100デラックス（KE10D）
開発に6年を費やして1961年（昭和36年）に発売された700ccの小型大衆車・初代パブリカは、基本コンセプトとして低廉化・経済性を実現するため、徹底して合理的に設計され、実用車としての完成度は高かった。しかし、「せっかく購入するのだから少々高くても」という消費者心理を掴み切れず販売は不振であった。この不振を分析し、ラジオやヒーター等を装備したデラックスモデルを加えた結果、販売台数は増加した。これを踏まえて、トヨタの80点主義という思想が生まれる。
80点主義とは、1966年（昭和41年）に発売された初代カローラの開発主査である長谷川龍雄が打ち出した考え方である。商品の完成度を高める一方で、一部の飛び抜けて優れた機能や性能を追いかけることなく、まず全ての項目において最低でも80点を目指し、及第点に達したのち更に上の点数を順次達成していくトータルバランスを念頭に置いた企業思想である。のちに、この80点主義は80点主義+アルファとなり、旧車種や他社への差別化戦略へと移行していく。
しかし、こうしたトータルバランスを重視した万人向けの開発思想は、「トヨタの自動車は退屈である」「個性がない。」という批判を産む原因ともなった。このため、近年ではレクサス・LFAやトヨタ・86などの趣味性の高い自動車の開発にも力を入れ、デザイン改革にも乗り出している。
技術力

初代プリウス
1950年代から品質管理に力を入れてきた。たとえば、ドアやトランクリッドなどと外板の隙間[24]を狭く均一に仕上げる技術や、ドアの閉まり音、遮音性など、ユーザーにも容易にわかる部分の品質管理には定評がある。手堅い既存技術をブラッシュアップし、低コストで比較的質の高い製品を作る技術に長けており（←ものづくり）、顧客満足度は高い[25]。
1970年代後半から小型乗用車の前輪駆動化が世界的に進行した際、トヨタは前輪駆動を主力車種カローラやコロナに採用する前に、新車種「ターセル・コルサ」や、改良型の中級小型自動車「カムリ・ビスタ」など主力外車種での経験を踏まえた上で、なおかつ、顧客の反応を見るために従来型である後輪駆動車と併売を経て本採用する、という慎重ぶりであった。
また、ヤマハ発動機からは高性能型DOHCユニットの供給を、本田技研工業からは希薄燃焼システムや排ガス浄化システム（CVCC）の技術供与を受けるなど、高度な技術や、排出ガス対策などの緊急を要する技術に関しては同業他社に援助を請う場合もあったが、受け入れた技術に量産に見合う改良を施すことにかけては実力を発揮する傾向がある。燃焼効率の向上を企図した狭角配置の多バルブDOHCエンジン（ハイメカ・ツインカムと呼ばれる。1986年（昭和61年）に市販開始）の開発と、量産車への搭載などはその一例である。
1990年代後半、トヨタが先陣を切って普及させた技術としては、内燃機関における吸気時期電子制御システム”VVT-i（Intelligent Variable Valve Timing Control）”がある。これは従来、エンジン機関の全体的回転タイミングによって吸気していたものに代え、電子制御により強制的適量吸気を実現したもので、国土交通省（旧運輸省）低排出ガス車認定基準へのほとんどの車種の適合を実現した一要素である。日産自動車のNVCSや本田技研工業のi-VTEC、三菱自動車工業のMIVECなどは同種のシステムである。
1990年代の業界再編期を経た現在は、グループ内各社との共同開発が一般的となっており、小型車用エンジンの新規設計や一部の小型車の企画ではダイハツ工業の、トラック開発では日野自動車の参画を得ている。燃料電池車や動力分割式ハイブリッドカーの開発では、部品供給で関係の深かった松下グループと連携し、また、欧州では知名度が今ひとつのためもあり、モータースポーツの世界最高峰に位置するF1に参戦するなど、最先端の技術開発・実用化に取り組んでいる。G-BOOK・G-BOOK ALPHAと呼ばれる情報通信システム[27]は、本田技研工業のインターナビに登録者数で負けているが、グループ外他社に供与し、更に利用料を無料にするなど挽回策を図っている。
北海道士別市に巨大なテストコースを持っており、高速域や極寒冷下での試験などをはじめ、日本国外向け商品の開発にも多面的に取り組んでいる。
2005年（平成17年）8月30日に国内に投入した高級車ブランドレクサスは、当年目標の6割と販売は振るわなかった。これには、これまでのセルシオの事実上の4代目次期型としてブランドの旗艦たる新型LSの導入が遅れたことも要因の一つであるが、トヨタ自身はそれほど深刻に受け止めていない。また世界初のFRハイブリッド車を発売し、新型LSへもハイブリッド車を設定するなど、レクサスへのハイブリッド技術の導入にも積極的である。
トヨタはロボット技術にも力を入れている。ロボット事業を将来の中核事業と位置付けており、実際に事業化する事を前提に積極的な開発が行われている。各地で行われるイベントでも家庭内や介護医療で使われる事を想定したトヨタ・パートナーロボットをお披露目している。
2006年（平成18年）、トヨタの研究開発費は2位の米製薬会社ファイザーを抑え、世界一であった。

ブランド
トヨタ
創業当初から、全国各地の地場資本に協力を求め、早期に販売網を整備していた。この結果培われた営業網の強力さは「販売のトヨタ」と言われている。現在、日本国内では4系統のディーラー網を傘下に持つ。
これは喜一郎に請われ1935年（昭和10年）にトヨタに移籍した日本ゼネラル・モータース販売広告部長であった神谷正太郎（トヨタ自販初代社長）が、米国ゼネラルモーターズ流の販売方法を取り入れたためである。神谷は日本GMにおいて日本での自動車販売網を整備し、オートローンもはじめるなど、米国GM流儀を日本において徹底させ、戦前の日本自動車市場をフォードと二分していた。
神谷はトヨタの販売責任者となってからは、GM方式を活かしつつ、戦時体制に伴うアメリカ車輸入・国内組み立て停止に乗じ、GM、フォードが開拓していた各道府県のディーラー網を自社ディーラー網として組織化し、巧みに取り込んでいった。この作戦は戦後、自動車製造・販売が再び許可されてから大きく役立てられることになる。
その成功はまず商用車から始まった。1954年（昭和29年）に発売された1000ccのSKBトラックは簡素なセミ・キャブオーバー型トラックだが、当時日本国内の市場を席巻していた三輪トラック（オート三輪）へ対抗した商品であり、あえて戦略的に低価格で販売したことで、大きな成功を収めた。これをきっかけに、日本の小型トラック市場は、三輪から四輪に移行することになる。
また、1955年（昭和30年）に発売された初代クラウンは、前輪独立懸架や低床シャシーなど、一応ヨーロッパ車並の構成を採った最初の日本製量産車となった。以後クラウンは、国内専用車として独特の発展を遂げ、日本国内の保守的な階層や官公庁用の車両、各種事業用車両としてドメスティックに定着し、2000年代前半からは中国などでも本格生産が開始されている。
1960年代以降は、手堅い保守的設計で排気量やボディサイズにゆとりを持たせ、多くのオプションを用意するという戦略で、競合他社を圧してきた。
1989年（平成元年）に「新しいトヨタが走り始めます」というキャッチコピーでトヨタの新時代・新しいトヨタマークを大々的に宣伝した。国内仕様車では車のフロントグリル等に、車種ごとに異なるエンブレムを装着している。
レクサス

レクサスの広告塔（東京・渋谷）。

500台限定販売のスーパーカー レクサス・LFA。
1989年 (平成元年)、アメリカで高級車ブランド「レクサス」（LEXUS ）を創設し、大型高級セダンの「レクサス・LS」（日本では後に「トヨタ・セルシオ」として発売）と「レクサス・ES」[31]を発表した。従前、米国トヨタの最上位車種はクレシーダ（日本におけるトヨタ・マークII）であり、トヨタブランドで高級車種を販売することには限界があるとの判断からだった。開業後、日本の大衆車メーカーの参入余地がないと見られていた北米高級車市場でたちまち成功をおさめ、メルセデス・ベンツをはじめ、BMW、キャデラックなど欧米の高級車メーカーに強い衝撃と影響を与えた。
世界各国で販売が開始された後、日本国内でもレクサスブランドを展開することになり、2005年（平成17年）8月30日から9月28日かけて、GSシリーズ、SCシリーズ、ISシリーズの3系列の国内販売を開始した。ちなみに、レクサスの国内展開前にもレクサスの名を露出していたことがあり、例えばウィンダムは発売当初のキャッチコピーで「レクサスES300、日本名・ウィンダム」と称していた。 2006年（平成18年）9月19日にはレクサスの旗艦車種のLSシリーズが投入され、続いてRXシリーズ、HSシリーズ、CTシリーズが投入された。
レクサスブランドにおいては、長年、日本独自のブランドデザインとして知的かつ先進的なステータスを与えたいとの考えから、華美な装飾を抑えた上で走行性能より乗り心地や品質に重点を置いた保守的な設計思想の車種ばかりであったが、近年は、操る楽しさや走行性能に特化したFシリーズのIS FやLFAを投入したり、攻撃的なスピンドルグリルデザインを採用するなど、その方針を転換してきている。
サイオン

サイオン・FR-S。
サイオン（SCION ）はアメリカの若者向けのブランドで2003年（平成15年）に開始。いわゆる「ジェネレーションY」と呼ばれる20代前半の若い世代をターゲットとする。トヨタの主要顧客は概して年齢層が高く、若年層の取り込みが課題であった。商品開発思想や広告展開まで新しい手法を用い、従来の“退屈なトヨタ車”のイメージを覆すことを狙った。クールでスタイリッシュな「ファッション性」を商品力とし、あらかじめ多様なカスタマイズを用意することで「個性化」を呼びかけた。マス（大衆）にもアッパーにも属さない新しいカテゴリの開拓を狙う。開始当時の車種はxA、xBで、後に日本未発売のクーペtCが追加された。北米では86はサイオンブランドからFR-Sの名前で販売されている。
「販売のトヨタ」
トヨタは、1950年代後半から60年代にかけて、クラウン、コロナ、パブリカの乗用車3車種を相次いで発売、乗用車の基本ラインナップを構築した。
さらに1960年代後半からは、それぞれの車種がモデルチェンジにより大型化、上級化するに従って、中間モデルを充実させることに力を入れた。すなわち、パブリカとコロナの中間にはカローラを、コロナとクラウンの中間にはマークIIを配し、カローラとコロナの中間にカリーナおよびセリカを配した。車種追加により、パブリカをエントリーモデルとし、カローラ、コロナ、マークII、そして最高峰ブランドのクラウンに至るまでのピラミッド型（あるいはヒエラルキー型）商品展開を完成させたのである。
これは日本的な年功序列や終身雇用といった慣例的制度に支えられ、日本のサラリーマンたちに昇進・昇給が約束されていた時代には、より上位モデルへの買い替えを促すシナリオでもあった。1980年代に用いられたいつかはクラウンというキャッチコピーは、トヨタの販売戦略を端的に表す。一方、販売店系列の整備がすすむと、系列別に同一シャシ・同一ボディでありながら若干意匠を変えた「兄弟車」[34]を投入することで、系列間の競争を促し、さらなる拡販を試みた。
また、全国に配置した販売会社はすべて地元の商業資本との提携で設立しており、他社が販売会社の再編成を余儀なくされた1990年代以降にあっても、各都道府県に密着した手堅い販路を堅持し続けており、地元企業などの社用車需要はもとより、それに付随して個人（自家用車）需要に対してもトヨタ車の販売を強力に支えるバックボーンとなっている。
このような商品展開と販売会社構成など、顧客の動向を重視する経営姿勢は1960年代、日本のモータリゼーションが始まったころは、「技術の日産」に対して「販売のトヨタ」と評された。
「トヨタ自動車日本国内販売網年表」も参照
多様化するマーケット
近年では、自動車産業と先進国における市場の成熟、社会環境の変化、世代交代や価値観の変容などを受けて、トヨタの商品も多様な変化に富んだ広範な展開を見せている。
1985年（昭和60年）、4ドア車でありながらクーペ並みに全高が低く、徹底的に耽美性を追求したハードトップ車、カリーナEDを発表し大ヒットした。自動車評論家の評価は芳しくなかったものの、その後、国内各社から同種のハードトップ車が続々と登場するきっかけとなった。
1997年（平成9年）、「21世紀に間に合いました」というフレーズで世界初の動力分割式ハイブリッド車、プリウスを市場に送り出した。業界では時期尚早と見られていた「エコカー」を、他に先駆けて成功させた。また同年発表しヒットモデルとなったハリアーは、クロスオーバー車、高級SUVという新たなジャンルを生むことになり、その後他社がこぞって追随した。また、本田技研工業に続き南米市場向けにフレックスエンジン車を投入する。
1999年（平成11年）に登場したヴィッツは、日本で長く衰退状態だったコンパクト・カーが復権するきっかけとなり、後にこのセグメントは大きな市場へと発展する。北米においては、従来苦手としてきた若者向け車種と、かつて経済摩擦を起こした経緯から一時注力を手控えてきた「ピックアップ・トラック」の各分野における拡販を試みている。2002年（平成14年）に若者向け銘柄の「サイオン」をスタートさせ、2006年（平成18年）には、フルサイズ・ピックアップ・トラックの最大市場であるアメリカ・テキサス州で、タンドラの生産を開始し、フルサイズ・ピックアップ・トラック市場へ本格参入した。
中国戦略
第一汽車集団と包括提携関係にある。また、2004年（平成16年）9月には広州汽車集団との間でも合弁会社を設立した。
2000年（平成12年）12月15日に四川豊田（現・四川一汽豊田）でコースター（「柯斯達」）の生産を開始。
2002年（平成14年）10月8日に天津豊田（現・天津一汽豊田 第一工場）でヴィオス（「威馳」）の生産を開始。出遅れていた中国市場への進出に乗り出す。
2003年（平成15年）9月5日に四川豊田でランドクルーザープラド（「普拉多」）の生産を開始。
2003年（平成15年）10月8日に長春一汽豊越汽車（四川一汽豊田・長春工場）でランドクルーザー（「陸地巡洋艦」）の生産を開始。
2004年（平成16年）2月23日に天津一汽豊田でカローラ（「花冠」）の生産を開始。
2005年（平成17年）3月21日に天津一汽豊田・第2工場でクラウン（「皇冠」）の生産を開始。
2005年（平成17年）10月24日に天津一汽豊田・第2工場でレイツ（「鋭志」、日本名マークX）の生産を開始。
2005年（平成17年）12月15日に四川一汽豊田・長春工場でプリウス（「普鋭斯」）のノックダウン生産を開始。
2006年（平成18年）5月23日に広州豊田でカムリ（「凱美瑞」）の生産を開始。
2007年（平成19年）5月28日に天津一汽豊田・第3工場で新型カローラ（「卡羅拉」）の生産を開始（従来型カローラ「花冠」の生産も第1工場にて継続）。
2011年（平成23年）12月19日に現行型プリウスを四川一汽トヨタ自動車有限会社で生産が開始された[35]。
モータースポーツ
レース活動全般については「トヨタ自動車のモータースポーツ」を、F1チームについては「トヨタF1」を参照
フォーミュラカー、スポーツプロトタイプ、GT、ツーリングカー、ラリーなど様々なカテゴリのレースに参加してきた。世界ラリー選手権 (WRC) では1990年代に7つのタイトル（ドライバーズ4回、マニュファクチャラーズ3回）を獲得した。
また、草の根レースの振興にも力を入れており、ナンバープレート付き車両で参加できるネッツカップを開催している。
幻の航空機計画
トヨタは戦前に航空機を開発していたことが明らかにされている。
戦後にも航空機製造の禁止解除をにらんで航空機分野への進出を企画していたが、立川飛行機から招いた長谷川龍雄技師から現状のトヨタの体制では無理という旨の意見を聞き、断念している。
1999年（平成11年）3月4日に子会社のエアフライトジャパン社に、エンジン燃料系統に改造を加えたパイパー機に試験飛行を行わせた。しかしながら、改造に対して十分な配慮がなされていなかったため、エンジンが停止し海上に墜落、搭乗者3名全員が死亡した。提携関係で同社が筆頭株主の富士重工業が航空宇宙部門を持っていること、最近では三菱重工業が主体となっている国産旅客機MRJに対して資本参加を発表したことから航空産業への思い入れが垣間見られる。
鉄道車両製造
1950年代 – 70年代、トヨタ自動車工業本社工場や元町工場から名古屋鉄道三河線土橋駅への専用線では、多くの小型ディーゼル機関車が運用されていた。これらの機関車は日本輸送機、加藤製作所、日本車輌の製造であったが、一部の機関車はトヨタ自動車工業で自社製造され、名古屋鉄道の車籍を有していたものもあった。その中にはガソリンエンジンを動力源とした機関車（GB10形）も存在したという。 これらのトヨタ製の機関車は、トヨタ自動車工場内専用線のみで使用されたものであり、台数、運用範囲も限定され、他の鉄道会社では使用されなかったようである（トヨタ製のエンジンを用いた各地の森林鉄道、鉱山鉄道などの機関車は存在したが、トヨタ自動車の製造した機関車では無い）。
一般的な鉄レールの鉄道車両ではないが、2005年日本国際博覧会（愛・地球博）では、トヨタグループ開発の磁気誘導式の無人バスシステム「IMTS」が長久手会場に会場内交通手段の一つとして設置され、法的に鉄道（磁気誘導式鉄道）として取り扱われた。
研究開発拠点
日本国内
トヨタテクニカルセンター（愛知県豊田市本社内）
デザイン、プロトタイプの研究開発とその企画、車両の評価等
東富士研究所（静岡県裾野市御宿） – （1966年設立）
車両の新技術開発及びエンジンの新技術研究
東京デザイン研究所（東京都八王子市石川） – （1989年設立）
先進的なスタイリングのデザイン研究・開発
士別試験場（北海道士別市温根別町） – （1984年設立）
車両の高速総合性能、各種寒冷地試験及び評価
東京開発センター（東京都港区台場） – （2005年設立）
電子技術分野の先行技術開発
豊田ビームライン（兵庫県佐用郡佐用町） – （2008年度着工）
SPring-8を利用した燃料電池車、触媒などの技術開発
日本国外
アメリカ
トヨタテクニカルセンターU.S.A.（TEMA-TTC） – （1977年設立）
（本部）ミシガン州アナーバー ： 技術調査、研究開発、現地車両設計・評価
（分室）ミシガン州プリマス ： 試作車両工場
カリフォルニア州トーランス、ガーデナ : 車両評価、エンジン適合
アリゾナ州ウィットマン ： 総合車両評価
日本国外におけるトヨタ最大の研究開発拠点。米国現地部品・材料の開発、車両評価やエンジン適合、技術調査などの研究開発業務、および、北米向けの製品の技術開発、現地生産車両の開発を実施。
キャルティデザインリサーチ – （1973年設立）
（本部）カリフォルニア州ニューポートビーチ
（分室）ミシガン州アナーバー （TEMA-TTCに併設）
トヨタ初の日本国外でのデザイン開発拠点。米国向け車両デザインの調査・開発。
TRD USA, Inc. – （1979年設立）
（本部）カリフォルニア州タスティン
（分室）カリフォルニア州コスタメサ、ノースカロライナ州シャーロット
北米におけるトヨタのモータースポーツの拠点。かつては関連会社のトヨタテクノクラフトの米国法人だったが、現在は米国トヨタ自動車販売の100%子会社。現在はNASCAR用マシンの開発・供給を手がける。かつてはCART/IRL用エンジンの開発・供給を行っていた。
ヨーロッパ
TME研究開発グループ – （1987年設立）
（テクニカルセンター） ベルギー ザベンタム
（分室） イギリス ダービー州とドイツ ケルン
欧州事業サポート、欧州環境での車両・材料評価、認証、技術調査・研究、現地車両開発
トヨタヨーロッパ・デザインディベロップメント（フランス コートダジュール）- （1998年設立）
外観・内装・カラーデザインの開発研究、モデル製作、デザイン調査
トヨタモータースポーツ（TMG）（ドイツ ケルン） – （1993年設立）
トヨタの欧州におけるモータースポーツの拠点。かつては世界ラリー選手権（WRC）やル・マン24時間レースのほか、トヨタF1としてF1カーの開発、F1レースへの参加を行っていた。
アジア・太平洋
トヨタテクニカルセンターアジア・パシフィックタイ（TTCAP-TH）（タイ・サムットプラーカーン） – （2003年設立）
デザインの研究開発・評価、技術調査、現地車両開発
トヨタテクニカルセンターアジア・パシフィックオーストラリア（TTCAP-AU）（オーストラリア・ビクトリア州メルボルン） – （2003年設立）
デザインの研究開発、技術調査、現地車両開発
生産拠点
国内
直営
本社工場（愛知県豊田市） -（1938年操業）（工場コードA11）
ランドクルーザーのローリングシャーシ（1951 – 2007年8月）、ピックアップトラック、トラックのラダーフレーム、プリウスのドライブトレーン
元町工場（愛知県豊田市） -（1959年操業）（工場コードA21、A22）
クラウン、クラウンマジェスタ、マークX、エスティマ、レクサス・LFA
上郷工場（愛知県豊田市） -（1965年操業）
エンジン、他
高岡工場（愛知県豊田市） -（1966年操業）（工場コードA31、A32）
カローラ（アクシオ、およびフィールダーは除く）、ist（サイオン・xD）、オーリス、iQ、ハリアー、プリウスα
三好工場（愛知県みよし市） -（1968年操業）
足回り機械部品、他
堤工場（愛知県豊田市） -（1970年操業）（工場コードA41,42）
カムリ、プレミオ、アリオン、プリウス、サイオン・tC、足回り機械部品
明知工場（愛知県みよし市） -（1973年操業）
足回り機械部品、エンジン、他
下山工場（愛知県みよし市） -（1975年操業）
エンジン（エンジン一部を除くZR・GR・AZ型式などを生産）
衣浦工場（愛知県碧南市） -（1978年操業）
足回り機械部品、他
田原工場（愛知県田原市） -（1979年操業）（工場コードA51 〜 A55）
第一製造部：レクサス・GX、ランドクルーザープラド、レクサスLX、ランドクルーザー（2007年 – ）
第二製造部：RAV4、ヴァンガード、ウィッシュ
第三製造部：レクサス・LS、レクサス・GS、レクサス・IS、レクサス・IS F
PDI（Pre-Delivery Inspection）センター：アベンシス（TMUKから輸入後の検査のみ）
注：第三製造部のみレクサス系セダン専用工場となり、技能員の制服・制帽も他とは異なる。